Jakub Fojtík - Evropské vrtulníky

Evropa vždy představovala špičku v oblasti vývoje vrtulníků. V
Německu vznikaly už před druhou světovou válkou první opravdu
použitelné helikoptéry, zatímco na ostatních kontinentech se
konstruktéři potýkali se složitým vývojem a byli hodně vzdáleni
hotovým strojům. Také sériová výroba byla v Evropě zahájena o mnoho
let dříve, než tomu bylo jinde. Hnací sílu představovaly práce
španělského konstruktéra Ciervy, který později působil ve Velké
Británii. I když se zabýval především vírníky, jeho objevy a
technická řešení posunuly evropské i světové vrtulníkové letectví o
velký kus dopředu. Největší zásluhu na rozvoji vrtulníkového
průmyslu mělo předválečné a válečné Německo. Velké prostředky
investované do vývoje strojů s rotující nosnou plochou se projevily
v typu Fw 61, který již před druhou světovou válkou ohromoval
laické diváky i technické experty po celé Evropě. V období druhé
světové války nasadili Němci do operační služby ještě několik typů
a postupně se dařilo dokončovat vrtulníky i v ostatních evropských
zemích.
Konec druhé světové války pochopitelně ukončil slibný rozvoj
helikoptér v poraženém Německu a většina nerealizovaných i
rozpracovaných projektů putovala k vítězným mocnostem. Již
existující stroje prošly náročným testováním v USA, Velké Británii
i v Sovětském svazu. Všechny vítězné státy z německých prací v
různé míře čerpaly při stavbě vlastních vrtulníků. V oblasti vývoje
se do popředí dostaly továrny z Francie, Itálie a Velké Británie.
Francouzské společnosti Sud Est a Ouest, později transformované do
Sud Aviation, zahájily velmi dynamický vývoj mnoha typů, které se
dostaly i do sériové služby. Velká Británie a Itálie také začaly
stavět rozličné typy, po složitém vývoji se ale zřetelně ubíraly
cestou licenční výroby již existujících amerických helikoptér.
Domácí továrny Westland a Agusta navázaly spolupráci se
společnostmi Sikorsky a Bell. Nejen evropské nebe začaly brázdit
licenční kopie typů Bell 47, Bell 206/212/412 a Sikorsky S-51 či
S-58 Sea King. Francie trh zásobovala domácími konstrukcemi, které
dodnes slouží u mnoha desítek provozovatelů po celém světě. Mezi
nejrozšířenější typy můžeme zařadit stroje Alouette, Gazelle,
Ecureuil, Puma, Super Puma nebo Dauphin. Itálie se v oblasti
vlastního vývoje soustředila zejména na komerčně mimořádně úspěšný
typ A-109 a Británie na vojenský typ Lynx.
Jestliže se šedesátá a sedmdesátá léta minulého století nesla ve
znamení národních výrobců, další desetiletí plně vystihuje slovo
spolupráce. Země sdružené v NATO i další státy západní Evropy se
dohodly na společném vývoji a výrobě nové generace vojenských
vrtulníků. Některé projekty nakonec skončily rozpadem konsorcia,
jiné, jako například NH-90 či Tiger, úspěšně dosáhly sériové výroby
a produkují se dodnes. Postupující globalizace obchodního a
průmyslového prostředí se v devadesátých letech nevyhnula ani
Evropě. Téměř všichni výrobci se spojili do rozsáhlých nadnárodních
firem a evropskému trhu dnes dominují společnosti Agusta Westland a
Eurocopter. Spojení byla úspěšná a oběma společnostem se daří i na
zahraničních trzích. Například Eurocopter dodává vrtulníky US
Army.
Odlišným vývojem prošel vrtulníkový průmysl ve východní Evropě.
Perspektivní národní projekty v členských zemích Varšavské smlouvy
a Rady vzájemné hospodářské pomoci byly direktivně ovlivňovány ve
prospěch kolektivních zájmů. Ačkoli mělo například Československo
mnohem lepší předpoklady pro vývoj lehkých vrtulníků, byl tento
úkol v šedesátých letech svěřen Polsku, které ani za 30 let výroby
typu Mi-2 nedokázalo odstranit hlavní slabinu typu – nevýkonný
motor, a namísto toho se věnovalo instalaci dalšího a dalšího
těžkého vybavení. Domácí projekt W-3 Sokol vznikl ve spolupráci se
sovětskými experty. Nepřinesl ale očekávaný výsledek a výroba
skončila relativně brzy. Výjimku v tomto schématu představuje
Rumunsko, které se díky volnějším vazbám na Moskvu dokázalo
dohodnout s francouzskou firmou Aerospatiale na licenční výrobě
typu